53 total views

Cu doar 645 de kilometri de autostradă şi cu o reţea de cale ferată deficitară, România ar putea să facă din Dunăre principala cale de acces spre Europa, în condiţiile care deţine 47% din totalul sectorului navigabil al fluviului şi mai multe porturi fluviale şi maritime, sunt de părere specialiştii din domeniu. 

„Dunărea trebuie pri­vită ca o prioritate. Dacă nu ar exista variaţia debitului, care reprezintă cea mai mare problemă, fluviul ar putea fi chiar principala cale de acces a României spre Europa“, este de părere Daniel Linteş, directorul general al operatorului portuar Socep Constanţa.

El a mai precizat că sunt mărfuri care ajung în port cu întârziere şi de două săptămâni din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre, ceea ce în­seamnă timp pierdut şi costuri supli­mentare.

„Este nevoie de o adâncime constantă pe toată durata anului pe Dunăre, pentru că altfel transportatorii de marfă întâmpină probleme, barjele nu funcţionează la capacitate maximă. Mai mult, din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre, cerealele Ungariei nu mai sunt transportate pe fluviu, ci pe calea ferată.“

România are 1.085 kilometri de Dunăre, adică 47% din totalul secto­rului navigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state europene, 20 de porturi fluviale (din care în Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina pot opera şi nave maritime) şi două canale navi­gabile, Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa.

Circa 28 de milioane de tone de marfă au fost încărcate şi descărcate în porturile fluviale din România şi doar 119.000 pasageri au fost transportaţi pe Dunăre în 2012, potrivit datelor de la  Ministerul de Transporturi.

Spre comparaţie, pe fluviul Rin, ce are un sector navigabil de doar 750 de kilometri, se transportă 200 de milioane de tone de marfă.

Mărfuri redirecţionate pe rute mai rapide din cauza problemelor de pe Dunăre

În ultimii trei ani însă din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre o parte din cerealele din Ungaria care erau transportate în tranzit pe Dunăre  prin portul Constanţa  (în jur de 500.000 de tone anual)  au fost redirecţionate pe alte rute mai rapide (Italia, Polonia, zona Rinului).

Printre mărfurile redirecţionate din portul Constanţa se mai numără şi cărbunii energetici din Rusia pentru termocentralele  din Ungaria şi Austria, bauxita şi alumina pentru producerea aluminiului în România, potrivit datelor din piaţă.

Este nevoie de realizarea lucrărilor de dragaj şi semnalizare curentă, urgentarea implementării proiectelor  privind asigurarea condiţiilor  de navigaţie pe Dunăre, analizarea taxelor  practicate de administraţiile portuare, potrivit jucătorilor din piaţă.

Artera de legătură cu Europa de Vest, Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat

„Dunărea este artera de legătură cu Europa Centrală şi cu marea, deci cu lumea. Transportul fluvial este mai ieftin decât cel rutier sau pe calea ferată şi poate să fie util pentru o multitudine de mărfuri, ceea ce contează în economie“, este de părere Bogdan Murgescu, istoric al economiei, profesor la Universitatea din Bucureşti.

Transportul fluvial reprezintă un sector strategic al României, dat fiind că porturile fluviale alături de portul Constanţa joacă un rol important în activitatea de comerţ exterior şi tranzit al mărfurilor prin România.

Dunărea şi portul Constanţa constitue puncte de intrare din şi spre Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat.

continuarea pe http://www.zf.ro/zf-24/cum-facem-din-fluviul-dunarea-principala-cale-de-acces-spre-europa-mentinerea-adancimii-optime-si-investitiile-in-porturi-prioritar

Distribuie

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Raspunde la urmatoarea intrebare inainte de a posta * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.